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- 2021.04.19 Monday
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コロナショックの発生をきっかけに、世界的に主要製品や部品などのサプライチェーンが大きく変化している。
その背景には、米国が自国を中心とする安定した供給網の確立を目指す産業政策がある。
半導体や医薬品、バッテリー、レアメタルなどの分野で、中国に依存しないサプライチェーンを整備しようとしている。
バイデン政権は、自由で開かれたインド太平洋地域の実現を重視している。
中国の影響力拡大に直面する台湾、日豪印(米国を加えてクアッド)やアジア新興国各国、欧州にとっても、バイデン政権の意図は重要だ。
それは、サプライチェーンの地殻変動、と呼ぶべきダイナミックな世界経済の環境変化といえるかもしれない。
別の見方をすると、米国は基軸国家としての威信や経済成長のために、新しい発想によって対中包囲網を整備しようとしているともいえる。
そうした状況下、韓国の文在寅(ムン・ジェイン)政権の対応を見ると、そうした変化に十分に対応しているかといえば、やや心もとない面もある。
文大統領は安全保障を米国に依存する一方で、経済面で中国を重視し関係強化を図る姿勢を示している。
また、これまで一貫して、外交面では北朝鮮を重視してきた。
その姿勢では、本当の意味でサプライチェーンの変化に対応が難しいだろう。
米国のバイデン政権は、これまでの経済運営に部分的な修正を加え始めた。
例えば、米国政府は、半導体産業の育成のために370億ドルの支援を行う。
また、バイデン政権は国防生産法を用いて、企業にワクチン生産を命じ国民への接種を急いでいる。 米国政府は必要に応じて、市場に介入する“修正資本主義”の考えを取り入れ、自国を中心とするサプライチェーンの整備に取り組んでいるようだ。
半導体分野でバイデン政権は、安全保障体制の強化などを理由に台湾積体電路製造(TSMC)との関係を強化し、自国での半導体生産を増やしたい。
TSMCは微細化への取り組みを推し進めている。
テキサスでの寒波の影響もあり韓国のサムスン電子とTSMCのシェア格差は拡大する可能性がある。
過去3年ほどの株価推移を比較すると、TSMCの上昇率はサムスン電子を上回っている。
投資家は、技術に加えて、米中の技術争奪戦への対応力の点からも半導体関連銘柄を選別している。
欧州連合(EU)も半導体の生産力を強化したい。
欧州委員会はサムスン電子にも域内への投資を求めているようだが、本音としては台湾勢との関係強化が重視されている可能性が高い。
受託製造専業のTSMCや聯華電子(UMC)の方が、5G通信機器などで域内企業との競合リスクは少ない。
微細化などの総合力の点でも、TSMCに優位性がある。
また、日米豪印はワクチン生産面でも連携を強化する。
その状況下、文政権は米国や欧州との関係を強化することが容易ではないだろう。
むしろ、国際世論と韓国の距離感は従来よりも広がっているように見える。
フランスは北朝鮮の船舶による“瀬取り”監視のためにフリゲート艦を東シナ海海域に派遣した。
また、オーストラリアも哨戒機による監視を行う。
文大統領の政権下、韓国の国際社会からの孤立感は高まっているといってよいかもしれない。
見方を変えれば、米国を中心に世界経済全体で、新しい国際分業体制に向かって進み始めている。
台湾は半導体、わが国は工作機械、一部の汎用型の半導体、高機能素材、および自動車など、インドは医薬品など、豪州は鉱物資源という具合に、各国の役割は徐々に明確になり始めている。
その状況下、韓国がどういった立場を目指すかが明確ではない。
その要因の一つとして、労働組合の影響は大きい。
良い例が現代自動車だ。
同社は、高度なすり合わせ技術が必要なエンジンの生産技術が十分ではない。
その一方で、電気自動車(EV)の生産はデジタル家電のようなユニット組み立て型に移行する。
現代自動車は、すり合わせ技術面の問題から脱却し、世界的EVメーカーを目指したい。
そのために、同社はEV専用の共通車台を用いる新型EVの“アイオニック5”を開発した。
同社はサムスン電子などと半導体の合弁事業も目指している。
アイオニック5は、現代自動車にとってコスト削減と成長加速を目指す事業戦略の象徴だ。
それにもかかわらず、左派政権下で影響力を強める労組の反発によって、同社が人員を削減することは難しい。
さらに、自動車の電動化とともに、レアアースや水素、再生可能エネルギーなど、新しいエネルギー源を巡るサプライチェーンの再編や技術開発も世界全体で加速する。
米中が新しいエネルギー関連技術を奪い合う展開もあるだろう。
資源を輸入に頼る韓国がそうした変化に対応するために、政府が外交面で対米関係の強化に取り組み、国内では成長期待の高い分野に生産要素(ヒト、モノ、カネ)が再配分されやすい体制を目指すことは重要だ。
ただ、文政権下の韓国では、そうした考えとは逆に、変化に抗うようにして既存の分野での利権を守ろうとする考えが強いようだ。
その発想で韓国が世界的なサプライチェーン再編と米中対立のリスクに対応することは容易ではないだろう。
真壁 昭夫(法政大学大学院教授)
世界の新車販売で3台に1台が売れる中国市場で今、日本車が快調に走り続けている。
日本の自動車メーカーは昨年、中国だけで520万台を売り上げ、シェア約26%を記録した。中国で売れた乗用車の4台に1台が日本車だったことになる。これにより、日本車はドイツ車を抜き、昨年の中国市場で外国車のトップ(現地生産車と輸入車の合計)に立った。日本車が外国車でトップとなったのは2012年に尖閣諸島を巡る中日外交紛争の影響で販売が減少して以来8年ぶりのことだ。中国で外資系最古参のドイツ車は509万台(シェア25%)にとどまった。
日本車の躍進はコロナ後の需要回復分を日本車が持っていった結果と分析されている。日本車は12年、中国での販売が半減した後、徹底した現地化を通じ、競争力の刷新に取り組んだ。その結果、販売が伸び続け、中国でコロナの感染拡大が落ち着いた後、自動車需要の回復で大きな恩恵を受けた。
■トヨタの中国販売台数、11%増の180万台
特にトヨタが180万台を売り上げ、昨年を11%上回ったのが目立った。昨年中国の乗用車市場(セダン・SUV・バン)が6%縮小したのと対照的だ。トヨタは中国での販売増でフォルクスワーゲンを抜き、5年ぶりに世界でも販売台数首位に返り咲いた。ホンダも163万台を売り上げ、前年より5%販売を伸ばした。中国の愛国マーケティングにも動じなかった。地場メーカーの販売台数は774万9000台(シェア38%)だが、前年を8%下回り、全体平均よりも減少幅が大きかった。
中国市場を重視すべき理由は、昨年の年間販売台数が2531万台に達する巨大市場だからだ。2位米国を80%上回り、その差はさらに広がる見通しだ。商用車を含めた中国自動車市場はコロナにもかかわらず、2%の縮小にとどまった。乗用車は減少したが、商用車の販売が前年を19%上回ったおかげだ。一方、欧州市場(24%減)、米国市場(15%減)は振るわなかった。
自動車メーカーは現在深刻な資金難に直面している。トヨタ、フォルクスワーゲンなど優良メーカーも電気自動車(EV)、自動運転車など未来技術の開発費を確保しようと苦慮している。こうした技術が花を咲かせ、自動車メーカーが実際に収益を上げるまでにはまだ5−10年を要する。収益源が減る中、投資需要だけが雪だるま式に増えている。
こうした状況で自動車メーカーが多額の収益を上げられるのは中国しかない。欧米は環境規制が厳しくなり、自動車メーカーは収益を上げるどころか、規制に伴う罰金が上回りかねない。このため、日本車が中国で年間500万台以上を売り上げるということは、各社が未来に備えた資金力を蓄えるという意味でもある。
■中国市場を掌握できなければ、自動車メーカーの未来はない
日本車の躍進が恐ろしいのは、中国が現時点で最大の自動車市場であるのみならず、未来のエコカー市場で「金のなる木」に等しいからだ。中国では昨年、EV(プラグインを含む)だけで137万台が売れた。欧州もEVブームだが、昨年の欧州全体のEV販売台数は105万台で中国には及ばなかった。
中国市場で劣勢に立てば、自動車メーカーとしての未来がないと言える理由は、中国のエコカー市場の成長はこれからだからだ。中国政府は2030年から内燃機関車の販売を禁止し、新車販売の50%をEV、残る50%をハイブリッド車とする方針だ。2030年時点の中国の自動車市場を3000万台規模と仮定しても、年間でEV1500万台、ハイブリッド車1500万台の市場が形成されることになる。ハイブリッド車の技術力が高いトヨタ、ホンダには絶対に有利だ。日本車は現在のペースで販売を伸ばすだけでも、中国市場で巨額の収益を上げる可能性が高い。
数年前からトヨタなどが中国の提携先のハイブリッド車開発まで支援しているのもそうした布石だ。どのみち30年時点で1500万台という中国のハイブリッド車市場を日本が独占できるわけでもなく、中国がそれを座視するはずもない。中国と協力し、彼らにも利益を上げさせることで、未来の中国のハイブリッド車市場で日本も恩恵にあずかる計算が働いている。
トヨタが昨年、中国企業5社と燃料電池開発に取り組む合弁会社を設立したこともその延長線上にある。トヨタが65%を出資し、習近平国家主席の母校である清華大学や北京汽車、第一汽車、東風汽車、広州汽車という中国の自動車メーカー4社もそれぞれ5−15%を出資した。合弁会社が開発した水素自動車システムは22年から中国製のトラック、バスに搭載される。トヨタとしては、技術を握って市場を独占するという戦略を捨て、中国に与えるものを与え、最終的な勝者を目指す狙いだ。もちろんハイブリッド車、水素自動車の技術を中国に一部提供しても、自社の中心的な能力を守り抜くことができるという自信の表れでもある。トヨタは22年を目標に自社開発システムを機械からソフトウエア中心へと完全に転換することを目指している。どのみち未来に生き残るための技術は別途開発しており、今は中国市場を掌握するため、中国と協力しようというわけだ。
■専門家「日本車にブランドで押される韓国…2倍も3倍も刷新を」
コロナ禍でもトヨタが中国で2桁台の成長を達成できたのは、設計や部品調達の現地化で商品性と価格競争力を同時に高めた結果とされる。きっかけは2012年に中国で起きた日本車不買運動だった。トヨタは中国で11年まで好調に成長してきたが、翌年に危機に直面した。12年に尖閣諸島を巡る中日間の外交対立が激化し、中国での販売が一時的に半分に落ち込んだのだ。
当時中国で急成長していた現代・起亜自動車は日本車の販売減少分まで取り込んで好調だった。中国での販売は11年に117万2000台、12年に133万7000台に急増した。一方、危機に陥った日本車は競争力の刷新に突入した。最新モデルを中国に合うように改良し、以前よりも低価格で販売し始め、トヨタは翌13年にすぐに販売回復に成功した。12年の日本車不買運動が結局は「災い転じて福となす」結果となった。日本車と現代・起亜自の状況は17年に入ると完全に逆転した。韓国への終末高高度防衛ミサイル(THAAD)配備を巡る問題で中国国内で現代自の販売が激減したのに対し、トヨタ、日産、ホンダ、マツダはいずれも中国で過去最高の販売を記録した。18年1月の日本経済新聞は「韓中の政治関係が悪化し、現代自の中国での販売減少分を吸収したことが日本車躍進の要因の一つだった」と書いた。
現代・起亜自はTHAAD問題で販売が減少して以降、回復できずにいる。年250万台まで生産能力を拡充したが、昨年の中国での販売台数は前年比27%減の66万5000台にとどまった。産業研究院のチョ・チョル上級研究委員は「現代・起亜自は中日の外交対立に伴う販売減少以降の日本車の競争力刷新過程を細かく検証する必要がある。ブランドで劣る韓国の立場では日本車メーカーよりも2倍、3倍の努力が必要だ」と述べた。
崔元碩(チェ・ウォンソク)国際経済専門記者
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「韓国銀行に紙幣をもっと刷り、国債を買い取れと求めることは本当にとんでもない発想だ」
与党共に民主党の閔炳徳(ミン・ビョンドク)国会議員は、新型コロナウイルスで被害を受けた自営業者の損失補償に関連し、22日に発議した法案に「韓国銀行が国債を買い取る」とする案を盛り込んだ。財源調達のために政府が発行した国債を韓銀に直接買い取らせるものだ。これに対しては、韓銀だけでなく、経済専門家が「韓国の対外信用度を低下させる危険千万の発想だ」と反発している。韓銀が国債を買い取る資金を確保するために通貨の発行を増やせば、インフレが起き、ウォンの価値だけでなく、国債の価値が暴落し、国家信用度も低下しかねないからだ。
韓国政府が財政運営のために中央銀行に国債を押し売りするという方策は主要国の大半が行っていない。欧米の主要国は法律で禁止している。副作用の懸念が大きいためだ。韓銀関係者は「中央銀行が政府の発行する国債を直接買い取るのは、大半の国で戦争など極めて例外的な場合を除き、実行されていない制度だ。米国も1940年代に議会の承認を受け、連邦準備理事会(FRB)が異例の国債買い入れを行ったのが最後だ」と指摘した。
高麗大経済学科のキム・ドンホン教授は「大部分の国が財政と通貨政策を分離している理由は、政府が財政のために中央銀行の発券力を乱用することを防がなければならないからだ」とし、「政府の指示通りに紙幣を刷り、国債を買い取れば、韓国の中央銀行、さらには韓国の通貨と経済に対する世界的な信頼が崩壊する」と警告した。
韓国政府の強要によって、韓銀が通貨供給を増やした場合、過度のインフレが起きかねない。ソウル大経済学科のキム・ソヨン教授は「政府が使う資金の規模が同じだとしても、既に市中にある資金を税金などで集めて使うのと、韓銀が新たに刷ったカネを使うのでは大きな違いがある」とし、「今政府が議論しているように、韓銀がもっと紙幣を刷り、そのカネが市中に流れれば、ウォンの価値が大きく下落し、インフレが発生し、外国人資本の流出による市場不安が起きるリスクもある」と指摘した。
日産「韓国から撤退」
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昨年7月以降、日本製品不買運動で揺れていた韓国日産が、結局、韓国市場から撤退することにした。
韓国日産は28日、公式立場を出して「今年12月末付で韓国市場から日産およびインフィニティブランドを撤退させることにした」と発表した。その理由については「グローバル次元の戦略的事業改善方案の一環で、中長期的に世界市場で健全な収益構造を確保して持続可能な事業基盤を用意するために本社が下した最終決定」と説明した。
また「韓国市場で事業を持続するための韓国日産の努力にもかかわらず、対内外的な事業環境の変化により、状況がさらに悪化しながら、本社は韓国市場で再び持続可能な成長構造を整えることが難しいと判断した」と付け加えた。
◆「グローバル次元の戦略的事業改善方案の一環」
俗にルノー・日産アライアンスと呼ばれるルノー・日産・三菱3社の連合は27日、地域と車種別に「選択と集中」を取り入れた中長期協業戦略を発表した。日産は北米と中国・日本を、三菱は東南アジアを、ルノーは欧州と中南米をそれぞれ担当する形だ。韓国日産が撤退理由として明らかにした「グローバル次元の戦略的事業改善方案」はこのような計画を示すものと解釈される。
韓国日産側は「韓国から撤退してもアフターセールスサービスは2028年まで今後8年間提供する」と強調した。
昨年、日本製品不買運動が始まってから、国内の日本車ブランドは大幅な割引政策と年末の在庫処分で耐えてきたが、日産の場合、今年1月にプレミアムブランドのインフィニティが1台しか売れないなど特に苦戦を強いられた。新型コロナウイルス感染症(新型肺炎)の余波に、揺らぐルノー・日産アライアンスの経営難など対内外的である悪材料が重なった。
◆一時キャッシュカイ・Q50などが人気集めることも
これまで三菱やスバルなどの日本車ブランドも韓国市場に進出したものの撤退していたが、日産は日本トップ3自動車会社ということで撤退の決定が与える影響はさらに大きい。2004年に韓国に進出した日産はアルティマ(ALTIMA)やキャッシュカイ(QASHQAI)、インフィニティのQ50等が韓国の輸入車市場を主導していたこともある。2015〜17年、日産とインフィニティを合わせた販売台数が1万台に達したりもした。
だが、韓国日産は最近3年間、100億ウォン(約8億7000万円)を超える赤字に苦しんできた。不買運動が大きく影響しているが、製品競争力も問題だったということだ。一方、韓国日産の撤退など、ルノー・日産アライアンスのグローバル地域別の戦略が修正されたことで、ルノーサムスン車の地位と役割も変化が避けられないという見方が出ている。ルノーサムスン車の場合、今年初めに日産ローグ(ROGUE)委託生産終了以降、ルノー本社による配分を待っていた輸出物量の確保が相対的に容易になったという分析もある。
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現代自動車グループが韓国国内サプライチェーンの非常点検に入った。2次協力会社1カ所が経営悪化を理由に納品中断と事業放棄を宣言したことで、現代車蔚山(ウルサン)工場は18日午後からパリセードとツーソン用の部品の在庫がなくなり、車両の出庫ができなくなり始めた。サンタフェ、ネクソ用の部品も一日分しか残っていない。最終組み立て段階の部品であり、この部品がなければ出庫が不可能だ。
自動車業界ではその間、現代車グループのサプライチェーンが非効率的だったという理由で「来るべき時が来た」という反応を見せている。似た事例がさらに発生する可能性も高く、現代車グループのサプライチェーン全体が打撃を受けるかもしれないという懸念も出ている。
自動車業界によると、現代自動車グループ購買本部はさらなる納品中断事態に備えてサプライチェーンの見直しに着手した。現代車の2次協力会社のミョンボ産業は最近、「経営悪化で事業経営が不可能」と1次協力会社に公文書を送り、納品中断と事業放棄を宣言した。ホームページ・事業場をすべて閉鎖して連絡が取れない状態だ。
慶尚北道慶州(キョンジュ)にあるミョンボ産業はシートや運転席の部品などを生産してきた。パリセード、サンタフェ、ツーソンなどに部品を単独で供給している。ミョンボ産業が工場を閉鎖したことで、現代車は部品の製作に必要な金型を確保できず、調達先の変更も難しい状況だ。ミョンボ産業は1次協力会社が会社を買収するよう現代車が仲裁することを要求しているという。
ミョンボ産業が「実力行使」を決めたのは、国内の自動車生産規模が減ったうえ、新型コロナウイルス事態で物量が減少したのが最も大きな原因だ。しかし業界はさらに複雑な背景があるとみている。まず現代車グループの「従属的部品生態系」が原因に挙げられる。
国内最大自動車企業の現代車グループは1・2・3次協力会社とつながる垂直的な部品サプライチェーンを構築してきた。利潤が少なくても大量納品を保証し、協力会社は納品ラインの多角化なく安定的な経営をしてきた。しかし現代車グループの海外生産比率が高まったことで、協力会社の納品規模が減少している。現代車グループは2018年、協力会社に経営資金を支援し、納品ラインを多角化して競争力を高めるべきだと通知した。
問題は、その後も零細な2・3次協力会社が十分に競争力を確保できず、2万個以上の部品からなる自動車部品生態系が効率化されていないという点だ。納品量の保証をめぐり現代車−1次協力会社間、1次−2次協力会社間の葛藤も頻発した。1次協力会社が取引物量を減らすと通知すると、2次協力会社の代表が部品の金型を持って潜伏することもあった。1次・2次協力会社の間で物量をめぐる訴訟もあった。
ジャストインタイム(JIT)生産システムの自動車工場は部品1個が供給されなくても生産ラインをストップしなければいけない。現代車グループ購買本部がサプライチェーンの全面的な見直しを決めたのは、部品会社の経営悪化と上・下位納品会社間の対立が自動車生産の停止を招くという判断からだ。
専門家らは現代車グループが非効率的なサプライチェーンにもう少し早く手を入れるべきだったと指摘する。産業研究院のイ・ハング研究委員は「最近問題が生じている部品会社は独占・寡占供給会社であるケースが多い」とし「ある部品は過度に多くの会社が生産し、ある部品は特定の会社だけが生産するなど効率性が落ちることが多い」と話した。
イ研究委員は「現代車だけを眺めて革新や納品先多角化をしてこなかった部品会社と、効率的なサプライチェーン管理ができなかった現代車グループに責任がある」とし「この機会に部品会社の玉石を分けて、現代車グループのサプライチェーンも合理的・効率的に改編する必要がある」と助言した。