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    文在寅の大誤算…いよいよアメリカに「見放され始めた」

    • 2021.03.15 Monday
    • 10:31

     

     

    文在寅の大誤算…

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    いよいよアメリカに

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    「見放され始めた」韓国で起きること

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    サプライチェーンの地殻変動

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    米国が取り組むサプライチェーン再構築

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    韓国企業の改革を阻む労働組合

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    真壁 昭夫(法政大学大学院教授)

     

     

    コロナでも善戦した中国自動車市場 …日本車快調・韓国車後退

    • 2021.02.09 Tuesday
    • 07:45

     

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    コロナでも善戦した中国自動車市場

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    …日本車快調・韓国車後退

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    世界最大の市場、中国で外国企業が首位に立つ秘訣

     世界の新車販売で3台に1台が売れる中国市場で今、日本車が快調に走り続けている。

     

     日本の自動車メーカーは昨年、中国だけで520万台を売り上げ、シェア約26%を記録した。中国で売れた乗用車の4台に1台が日本車だったことになる。これにより、日本車はドイツ車を抜き、昨年の中国市場で外国車のトップ(現地生産車と輸入車の合計)に立った。日本車が外国車でトップとなったのは2012年に尖閣諸島を巡る中日外交紛争の影響で販売が減少して以来8年ぶりのことだ。中国で外資系最古参のドイツ車は509万台(シェア25%)にとどまった。

     

     日本車の躍進はコロナ後の需要回復分を日本車が持っていった結果と分析されている。日本車は12年、中国での販売が半減した後、徹底した現地化を通じ、競争力の刷新に取り組んだ。その結果、販売が伸び続け、中国でコロナの感染拡大が落ち着いた後、自動車需要の回復で大きな恩恵を受けた。

     

    ■トヨタの中国販売台数、11%増の180万台

     特にトヨタが180万台を売り上げ、昨年を11%上回ったのが目立った。昨年中国の乗用車市場(セダン・SUV・バン)が6%縮小したのと対照的だ。トヨタは中国での販売増でフォルクスワーゲンを抜き、5年ぶりに世界でも販売台数首位に返り咲いた。ホンダも163万台を売り上げ、前年より5%販売を伸ばした。中国の愛国マーケティングにも動じなかった。地場メーカーの販売台数は774万9000台(シェア38%)だが、前年を8%下回り、全体平均よりも減少幅が大きかった。

     

     中国市場を重視すべき理由は、昨年の年間販売台数が2531万台に達する巨大市場だからだ。2位米国を80%上回り、その差はさらに広がる見通しだ。商用車を含めた中国自動車市場はコロナにもかかわらず、2%の縮小にとどまった。乗用車は減少したが、商用車の販売が前年を19%上回ったおかげだ。一方、欧州市場(24%減)、米国市場(15%減)は振るわなかった。

     

     自動車メーカーは現在深刻な資金難に直面している。トヨタ、フォルクスワーゲンなど優良メーカーも電気自動車(EV)、自動運転車など未来技術の開発費を確保しようと苦慮している。こうした技術が花を咲かせ、自動車メーカーが実際に収益を上げるまでにはまだ5−10年を要する。収益源が減る中、投資需要だけが雪だるま式に増えている。

     

     こうした状況で自動車メーカーが多額の収益を上げられるのは中国しかない。欧米は環境規制が厳しくなり、自動車メーカーは収益を上げるどころか、規制に伴う罰金が上回りかねない。このため、日本車が中国で年間500万台以上を売り上げるということは、各社が未来に備えた資金力を蓄えるという意味でもある。

     

     

    ■中国市場を掌握できなければ、自動車メーカーの未来はない

     日本車の躍進が恐ろしいのは、中国が現時点で最大の自動車市場であるのみならず、未来のエコカー市場で「金のなる木」に等しいからだ。中国では昨年、EV(プラグインを含む)だけで137万台が売れた。欧州もEVブームだが、昨年の欧州全体のEV販売台数は105万台で中国には及ばなかった。

     

     中国市場で劣勢に立てば、自動車メーカーとしての未来がないと言える理由は、中国のエコカー市場の成長はこれからだからだ。中国政府は2030年から内燃機関車の販売を禁止し、新車販売の50%をEV、残る50%をハイブリッド車とする方針だ。2030年時点の中国の自動車市場を3000万台規模と仮定しても、年間でEV1500万台、ハイブリッド車1500万台の市場が形成されることになる。ハイブリッド車の技術力が高いトヨタ、ホンダには絶対に有利だ。日本車は現在のペースで販売を伸ばすだけでも、中国市場で巨額の収益を上げる可能性が高い。

     

     数年前からトヨタなどが中国の提携先のハイブリッド車開発まで支援しているのもそうした布石だ。どのみち30年時点で1500万台という中国のハイブリッド車市場を日本が独占できるわけでもなく、中国がそれを座視するはずもない。中国と協力し、彼らにも利益を上げさせることで、未来の中国のハイブリッド車市場で日本も恩恵にあずかる計算が働いている。

     

     トヨタが昨年、中国企業5社と燃料電池開発に取り組む合弁会社を設立したこともその延長線上にある。トヨタが65%を出資し、習近平国家主席の母校である清華大学や北京汽車、第一汽車、東風汽車、広州汽車という中国の自動車メーカー4社もそれぞれ5−15%を出資した。合弁会社が開発した水素自動車システムは22年から中国製のトラック、バスに搭載される。トヨタとしては、技術を握って市場を独占するという戦略を捨て、中国に与えるものを与え、最終的な勝者を目指す狙いだ。もちろんハイブリッド車、水素自動車の技術を中国に一部提供しても、自社の中心的な能力を守り抜くことができるという自信の表れでもある。トヨタは22年を目標に自社開発システムを機械からソフトウエア中心へと完全に転換することを目指している。どのみち未来に生き残るための技術は別途開発しており、今は中国市場を掌握するため、中国と協力しようというわけだ。

     

     

    ■専門家「日本車にブランドで押される韓国…2倍も3倍も刷新を」

     コロナ禍でもトヨタが中国で2桁台の成長を達成できたのは、設計や部品調達の現地化で商品性と価格競争力を同時に高めた結果とされる。きっかけは2012年に中国で起きた日本車不買運動だった。トヨタは中国で11年まで好調に成長してきたが、翌年に危機に直面した。12年に尖閣諸島を巡る中日間の外交対立が激化し、中国での販売が一時的に半分に落ち込んだのだ。

     

     当時中国で急成長していた現代・起亜自動車は日本車の販売減少分まで取り込んで好調だった。中国での販売は11年に117万2000台、12年に133万7000台に急増した。一方、危機に陥った日本車は競争力の刷新に突入した。最新モデルを中国に合うように改良し、以前よりも低価格で販売し始め、トヨタは翌13年にすぐに販売回復に成功した。12年の日本車不買運動が結局は「災い転じて福となす」結果となった。日本車と現代・起亜自の状況は17年に入ると完全に逆転した。韓国への終末高高度防衛ミサイル(THAAD)配備を巡る問題で中国国内で現代自の販売が激減したのに対し、トヨタ、日産、ホンダ、マツダはいずれも中国で過去最高の販売を記録した。18年1月の日本経済新聞は「韓中の政治関係が悪化し、現代自の中国での販売減少分を吸収したことが日本車躍進の要因の一つだった」と書いた。

     

     現代・起亜自はTHAAD問題で販売が減少して以降、回復できずにいる。年250万台まで生産能力を拡充したが、昨年の中国での販売台数は前年比27%減の66万5000台にとどまった。産業研究院のチョ・チョル上級研究委員は「現代・起亜自は中日の外交対立に伴う販売減少以降の日本車の競争力刷新過程を細かく検証する必要がある。ブランドで劣る韓国の立場では日本車メーカーよりも2倍、3倍の努力が必要だ」と述べた。

     

    崔元碩(チェ・ウォンソク)国際経済専門記者

     

     

    ブルームバーグ 「韓国、最長期の空売り禁止国 …株価に逆効果

    • 2021.02.07 Sunday
    • 07:25

     

     

    ブルームバーグ

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    「韓国、最長期の空売り禁止国

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          …株価に逆効果」

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    ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2021.02.06 12:54
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    https://japanese.joins.com/JArticle/275272
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    韓国政府の繰り返される「空売り禁止延長措置」が株式市場にマイナスの影響を及ぼす恐れがあるという海外メディアの報道があった。空売りは株価下落が予想される場合、株式を借りて売った後、株価が下がれば株式を買って返して差益を得る投資技法をいう。

    ◆「政治ポピュリズムで空売り禁止再延長に」

    ブルームバーグ通信は4日(現地時間)、「全世界最長期空売り禁止国が自国株式市場を下落リスクに陥れる」と題した記事で、空売り禁止延長措置が逆効果をもたらしかねないと指摘した。これによると、昨年3月の新型コロナ事態で世界株式市場が暴落すると、韓国など12カ国が空売り禁止に入った。多くの国は2、3カ月で空売りを再開し、韓国とインドネシアだけが1年間、長期空売り禁止を維持した。ところがインドネシアは今月末に空売り禁止を終了する予定だ。このままでは韓国が世界で空売りを最長期間禁止した国になるということだ。

    ブルームバーグはファンドマネジャーなど多くの市場関係者らが「人為的な株価支持状況が結局、逆効果をもたらす」と憂慮していると伝えた。オーストラリア・シドニー所在ファンド運用会社AMPキャピタルの関係者はブルームバーグに「韓国株式市場は上昇基調だが、空売り禁止を延長したのは驚く決定」とし「意図せず市場の流動性が急減するかもしれない」と指摘した。マッコーリー投資信託運用のチョン・ギョンデ株式運用本部長(CIO)は「韓国政治のポピュリズムが空売り禁止再延長をもたらした」とし「金融当局が世論に流されている点が遺憾」と語った。

    これに先立ち金融委員会は3日、来月15日に終了予定だった空売り禁止措置を5月2日まで延長することにした。KOSPI(韓国総合株価指数)200銘柄とKOSDAQ150銘柄の計350銘柄に限り5月3日から空売りが再開される。空売り禁止は昨年3月、一時的に6カ月間導入し、同年9月に一度延長した後、今回また延長された。証券業界では「4月のソウル・釜山市長補欠選挙を控え、政界と世論に流された決定」という批判が出ている。

    モビリティーない双竜・GM・ルノーサムスン自動車3社…不透明な未来

    • 2021.01.27 Wednesday
    • 07:15

     

     

    モビリティーない双竜・GM・ルノーサムスン自動車3社

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    …不透明な未来

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    ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2021.01.26 15:39
    双龍自動車平沢(ピョンテク)工場 [中央フォト]
    昨年6月、双龍(サンヨン)車は平沢(ピョンテク)工場に自動車担当記者を招いて「チボリ」「コランド」生産工程を公開した。大株主のインドのマヒンドラが「双龍車株を売却する」と発表した直後だった。数百台のロボットのアームが忙しく動く生産ラインの前で、双龍車は「まだ死んでいない」と強調するようだった。しかし油で汚れたロボットのアームを見た記者らの間では、むしろ「気の毒だ」という反応が出てきた。テスラの最先端ギガファクトリーなどとは対照的に1979年に設立された平沢工場の老朽化は隠せなかった。

    双龍車をはじめ、韓国GM、ルノーサムスンなど外国系資本が投入された自動車3社では年初から危機感が高まっている。双龍車が先月、企業回生手続き(法定管理)を申請したのに続き、今月からルノーサムスンは8年ぶりとなる全職員対象の「希望退職」を進めている。最近集計された3社の自動車生産は5年前に比べて半分近く減少した。

    自動車業界は3社の危機について、過去10年間、新しいものを開発できず、過去のものばかりが残っているためだと要約した。世界の自動車企業は2021年を「電気自動車大戦」の前哨戦としているが、外資系3社は電気自動車など変化に対応する武器がない。また、自動車業界が未来のビジョンで集中投資中の「モビリティー(Mobility、移動性)」にも対応どころか、今現在を持ちこたえるのが精一杯だ。

    双龍車が最も厳しい状況を迎えている。望みをかけた売却がひとまず水の泡となった。業界によると、双龍車と大株主のマヒンドラ、産業銀行、そして双龍車買収候補の米国自動車流通企業HAAHホールディングスは14日から22日までソウルで数回会い、双龍車売却に関する交渉を行った。しかし終盤にマヒンドラが「追加条件」を要求し、状況が変わった。マヒンドラは双龍車株をすべて売却することを望む一方、産業銀行・HAAHは一定期間は株式を保有して責任を果たすべきだと主張した。

    買収者・債権団の立場では後に出てくる可能性がある負債などを憂慮して「食い逃げ」防止策を主張したが、マヒンドラが難色を示したという。もちろん核心は価格だ。HAAHは安く買収することを望み、マヒンドラは10年前に投資した5000億ウォンを最大限回収しようとする。双龍車は来月まで自律構造調整(ARS)を進行中だ。この期間に新しい投資家を誘致して流動性危機から抜け出さなければならないが、HAAHとマヒンドラがどんな交渉結果を出すかは未知数だ。

    ルノーサムスンは希望退職プログラムを「サバイバルプラン」と名付けた。誰かが生きるためには誰かが出て行かなければならないという切迫感を帯びている。これに先立ち仏ルノー本社は14日、今後の電気自動車大戦を控え、今年の経営戦略を「ルノーリューション(Renaulution、ルノーと革命の合成語)」と命名した。しかし革命を前に出した本社とは違い、韓国・南米は「収益性中心市場」に指定した。

    ルノーサムスンは2012年以降、黒字を出していた優良海外法人だが、昨年は赤字と推定されている。新型コロナ感染拡大の余波で輸出に支障が生じ、昨年3月以降は日産ローグ生産中断の打撃が大きかった。昨年のルノーサムスンの輸出台数は約2万台と、2015年(約14万台)比で約12万台減少した。ルノーサムスンは昨年から小型SUV市場で旋風を起こしたXM3を前に出して輸出を増やしているが、状況を反転させるほどの成果は出せていない。韓国国内で昨年は新車6モデルを出したが、今年は計画がないという点も悩みだ。

    韓国GMはすでに構造調整を進めている。2018年に群山(クンサン)工場を閉鎖し、富平(プピョン)第2工場も2023年以降の配分物量がない。富平第1工場の生産台数も減っている。韓国GMは政府が産業銀行を通じて8000億ウォン(約750億円)を支援した外資企業という点で、未来がさらに複雑だ。政府が雇用などを考慮して韓国GMに投資したが、GMはグローバル競争力がないとしていつでも手を引く可能性がある。政府とGMの「崖っぷち交渉」が続いている。昨年、韓国GM労使が「投資撤回」と「部分スト」で対立した当時も、与党関係者の仲裁で収拾された。

    産業研究院のチョ・チョル研究委員は「冷静に言えば3社とも独自の生存は難しい。これといった対策がないのが大きな問題」と指摘した。続いて「米国自動車企業の構造調整は詳細に計画を組んで進め、労働組合もその計画の一定部分を受け入れる」とし「そうなってこそ政府が助けることもできる」と話した。3社の過去5年間の生産量は急減した。韓国GM、ルノーサムスン、双龍車の昨年の自動車生産台数は57万台と、2015年(95万台)に比べ40%減少した。この期間の輸出は65万台から31万台に減少した。

    紙幣を刷って国債買い入れ? 韓銀・経済専門家ら「国家信用度を低下させる危険千万の発想」

    • 2021.01.27 Wednesday
    • 06:36

     

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    与党共に民主党

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          「(韓銀が)紙幣を刷って国債買い入れ」 

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    韓銀・経済専門家ら

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          「国家信用度を低下させる危険千万の発想」

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    紙幣を刷って国債買い入れ? 韓銀・経済専門家ら「国家信用度を低下させる危険千万の発想」

     

     「韓国銀行に紙幣をもっと刷り、国債を買い取れと求めることは本当にとんでもない発想だ」

     

     

     与党共に民主党の閔炳徳(ミン・ビョンドク)国会議員は、新型コロナウイルスで被害を受けた自営業者の損失補償に関連し、22日に発議した法案に「韓国銀行が国債を買い取る」とする案を盛り込んだ。財源調達のために政府が発行した国債を韓銀に直接買い取らせるものだ。これに対しては、韓銀だけでなく、経済専門家が「韓国の対外信用度を低下させる危険千万の発想だ」と反発している。韓銀が国債を買い取る資金を確保するために通貨の発行を増やせば、インフレが起き、ウォンの価値だけでなく、国債の価値が暴落し、国家信用度も低下しかねないからだ。

     

     韓国政府が財政運営のために中央銀行に国債を押し売りするという方策は主要国の大半が行っていない。欧米の主要国は法律で禁止している。副作用の懸念が大きいためだ。韓銀関係者は「中央銀行が政府の発行する国債を直接買い取るのは、大半の国で戦争など極めて例外的な場合を除き、実行されていない制度だ。米国も1940年代に議会の承認を受け、連邦準備理事会(FRB)が異例の国債買い入れを行ったのが最後だ」と指摘した。

     

     高麗大経済学科のキム・ドンホン教授は「大部分の国が財政と通貨政策を分離している理由は、政府が財政のために中央銀行の発券力を乱用することを防がなければならないからだ」とし、「政府の指示通りに紙幣を刷り、国債を買い取れば、韓国の中央銀行、さらには韓国の通貨と経済に対する世界的な信頼が崩壊する」と警告した。

     

     韓国政府の強要によって、韓銀が通貨供給を増やした場合、過度のインフレが起きかねない。ソウル大経済学科のキム・ソヨン教授は「政府が使う資金の規模が同じだとしても、既に市中にある資金を税金などで集めて使うのと、韓銀が新たに刷ったカネを使うのでは大きな違いがある」とし、「今政府が議論しているように、韓銀がもっと紙幣を刷り、そのカネが市中に流れれば、ウォンの価値が大きく下落し、インフレが発生し、外国人資本の流出による市場不安が起きるリスクもある」と指摘した。

     

    キム・シンヨン記者

    日産「韓国から撤退」

    • 2020.11.26 Thursday
    • 08:25

     

     

    日産「韓国から撤退」

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    不買運動で圧迫され経営難にあえぎ…

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    ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2020.05.29 06:55
     

    昨年7月以降、日本製品不買運動で揺れていた韓国日産が、結局、韓国市場から撤退することにした。

    韓国日産は28日、公式立場を出して「今年12月末付で韓国市場から日産およびインフィニティブランドを撤退させることにした」と発表した。その理由については「グローバル次元の戦略的事業改善方案の一環で、中長期的に世界市場で健全な収益構造を確保して持続可能な事業基盤を用意するために本社が下した最終決定」と説明した。

    また「韓国市場で事業を持続するための韓国日産の努力にもかかわらず、対内外的な事業環境の変化により、状況がさらに悪化しながら、本社は韓国市場で再び持続可能な成長構造を整えることが難しいと判断した」と付け加えた。

    ◆「グローバル次元の戦略的事業改善方案の一環」

    俗にルノー・日産アライアンスと呼ばれるルノー・日産・三菱3社の連合は27日、地域と車種別に「選択と集中」を取り入れた中長期協業戦略を発表した。日産は北米と中国・日本を、三菱は東南アジアを、ルノーは欧州と中南米をそれぞれ担当する形だ。韓国日産が撤退理由として明らかにした「グローバル次元の戦略的事業改善方案」はこのような計画を示すものと解釈される。

    韓国日産側は「韓国から撤退してもアフターセールスサービスは2028年まで今後8年間提供する」と強調した。

    昨年、日本製品不買運動が始まってから、国内の日本車ブランドは大幅な割引政策と年末の在庫処分で耐えてきたが、日産の場合、今年1月にプレミアムブランドのインフィニティが1台しか売れないなど特に苦戦を強いられた。新型コロナウイルス感染症(新型肺炎)の余波に、揺らぐルノー・日産アライアンスの経営難など対内外的である悪材料が重なった。

    ◆一時キャッシュカイ・Q50などが人気集めることも

    これまで三菱やスバルなどの日本車ブランドも韓国市場に進出したものの撤退していたが、日産は日本トップ3自動車会社ということで撤退の決定が与える影響はさらに大きい。2004年に韓国に進出した日産はアルティマ(ALTIMA)やキャッシュカイ(QASHQAI)、インフィニティのQ50等が韓国の輸入車市場を主導していたこともある。2015〜17年、日産とインフィニティを合わせた販売台数が1万台に達したりもした。

    だが、韓国日産は最近3年間、100億ウォン(約8億7000万円)を超える赤字に苦しんできた。不買運動が大きく影響しているが、製品競争力も問題だったということだ。一方、韓国日産の撤退など、ルノー・日産アライアンスのグローバル地域別の戦略が修正されたことで、ルノーサムスン車の地位と役割も変化が避けられないという見方が出ている。ルノーサムスン車の場合、今年初めに日産ローグ(ROGUE)委託生産終了以降、ルノー本社による配分を待っていた輸出物量の確保が相対的に容易になったという分析もある。

     

     

    【コラム】真実の瞬間に直面した大韓民国

    • 2020.11.16 Monday
    • 06:47

     

    【コラム】真実の瞬間に直面した大韓民国

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    ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2020.04.02 10:42
    https://japanese.joins.com/JArticle/264400?servcode=100&sectcode=120
    新型コロナウイルスの余波が深刻だ。米国は3月第3週の失業給与申請が328万件で過去最高を記録した。新型コロナウイルスにより米国の失業率は半世紀ぶりの最低水準の3.5%から数カ月13%に上昇する恐れがあるとゴールドマンサックスは予想する。中国も事情が厳しいのは同様だ。当初中国は今年6%ほどの経済成長率を予想したが新型コロナウイルス問題で最近一部主要機関の見通しが1%台序盤まで下方修正された。ドイツの金融会社アリアンツは新型コロナウイルス危機が長期化すれば今年の世界経済成長率はマイナス1.5%に後退すると予想した。

    世界経済の沈滞は貿易依存度が高い韓国経済に途轍もない打撃になる。英経済研究機関エコノミスト・インテリジェンス・ユニット(EIU)は今年韓国の経済成長率がマイナス1.8%を記録すると予想した。韓国政府見通しの2.4%はすでに不可能な目標になった。

    新型コロナウイルス問題はこれまでの危機よりも大きく長く韓国経済に爪痕を残す恐れがある。1997年の通貨危機当時、韓国は破産の危機を迎えたが、欧米など主要国の経済は巡航した。韓国は骨を削る構造調整で体質を改善し、競争力を高めて貿易大国に再び浮上できた。2008年の金融危機当時は米国・欧州がぐらついたが10%前後で高成長する中国への輸出が大きく膨らみ危機を克服した。

    いまは韓国経済に頼みの綱が消えた。米国と欧州はマイナス成長が予想され中国も1%台の成長にとどまる見通しだ。輸出に頼って韓国経済を支えるのは期待しにくい。韓国に本当の危機が迫った。危機は指導者の力量を試す。賢明な指導者は危機を機会にするが、悪い指導者は危機に倒れる。今回の危機をどのように対処するかにより韓国の運命が決定されるだろう。

    文在寅(ムン・ジェイン)大統領は新型コロナウイルス問題による経済萎縮を克服するため100兆ウォン規模の企業救護緊急資金投入を決めた。過去最大規模だ。事態の深刻性を考慮すれば必要な措置だ。新型コロナウイルス危機は簡単に終わらないだろう。韓国と中国は鎮静局面に進入したが欧米など世界は感染拡大の一途だ。こうした時ほど現実を冷徹に見て希望に偏った楽観主義を警戒しなければならない。

    ベトナム戦争で自身が操縦する戦闘機が撃墜され7年半にわたり捕虜となり過酷な拷問に耐えたジェームズ・ストックデール元米海軍中将は生き残った秘訣について、「最後には勝利するという信頼とともに厳しい現実を直視できる意志のおかげ」と明らかにした。彼は「捕虜生活で生き残れなかった人は楽観主義者だった。彼らは『クリスマスには出て行けるだろう』と期待し、失敗に終われば『復活節には可能だろう』『感謝祭には出られるだろう』、再び『クリスマスには出て行けるだろう』し、結局落ち込んだまま死んでいった」と話した(ジェームズ・コリンズ『ビジョナリー・カンパニー』)。コリンズは危機克服の核心能力として悲観的楽観主義といえる「ストックデールの逆説」を強調した。

    新型コロナウイルス問題は「ストックデールの逆説」を必要とする。最後には克服できるという長期的信頼とともにいま韓国と世界経済に巻き起こっている途轍もない影響を直視しなければならない。この危機を克服するには理念や陣営にしばられない最高専門家が必要だ。文在寅政権はこれまで所得主導成長に代表される理念に偏った経済政策で韓国経済の潜在力を損ねた。韓国は新型コロナウイルス問題で真実の瞬間に直面した。この瞬間をどのように対応するかにより韓国は奈落に落ちることも、そうでなければ再充電して再び立ち上がることもできる。

    外交安保分野でも韓国の生き残りを脅かす北朝鮮を眺めるばかりでなく北朝鮮の核脅威を現実的に直視し対応する必要がある。北朝鮮の核脅威に対抗できる青写真を提示し安保能力を強化する案を模索しなければならない。このためには対北朝鮮交渉論に偏った青瓦台(チョンワデ、大統領府)と内閣の外交安保陣容を改編し現実主義路線に基盤を置いた専門家を起用する必要がある。

    NEAR財団の鄭徳亀(チョン・ドック)理事長(元産業資源部長官)は「国政体制を早く危機管理体制に転換し当代最高の専門人材を中心に参謀陣を改編して国政を正常化しなければならない」と助言した。非常な時局には非常な対策が必要だ。これまでのように理念と陣営を前面に出した国政運営は文大統領個人だけでなく韓国の運命に途轍もない不幸になるだろう。

    チョン・ジェホン/国際外交安保エディター

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    韓経:「1ドル=1100ウォンも崩壊か」…韓国輸出企業、為替相場の恐怖まで

    • 2020.11.10 Tuesday
    • 09:36

     

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    韓経:

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    「1ドル=1100ウォンも崩壊か」

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    …韓国輸出企業、為替相場の恐怖まで

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    ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2020.11.09 08:04
    企業は10−12月期に入りウォン高が続き、「輸出物流大乱」に続き二重苦を体験している。果敢な景気浮揚策を公約した米民主党のバイデン大統領候補が勝利してウォン高ドル安が進むだろうという観測が出ている。企業は1ドル=1100ウォン水準以下にドル安が進む場合には非常シナリオを稼動する計画だ。

    6日のソウル外国為替市場でドル相場は前日より7.80ウォンのウォン高ドル安となる1ドル=1120.40ウォンで取引を終えた。終値基準で年初来安値を更新し、昨年2月27日の1119.10ウォンから約1年9カ月ぶりのドル安水準だ。市場ではバイデン候補が勝利して1ドル=1100ウォン以下までドル安が進むこともあるとの観測が出ている。ウォン高は輸出企業の業績をむしばむ。価格競争力が落ち収益性が悪化するためだ。現代経済研究院はウォン高が1%進めば総輸出は0.51%減少すると分析した。

    世界市場で日本やドイツとの競争が激しい自動車業界はウォン高を敏感に見ている。今年に入り7−9月期までウォン安により四半期ごとに営業利益として1000億〜2000億ウォン水準の利益を出していた現代自動車は、このままならば10−12月期にその利益分をそのまま返上しなければならない状況だ。現代自動車は1ドル=1100ウォン水準を下回った2018年上半期に営業利益が前年同期比37.1%減った。自動車業界関係者は「ドル相場が1100ウォン以下に落ちる場合、企業別に非常シナリオを稼動しなければならないだろう」と話した。

    7−9月期に記録的な営業利益を収めたサムスン電子とLGエレクトロニクスも10−12月期にはウォン高ドル安にともなう業績悪化は避けられない見通しだ。輸入原材料の割合が高い石油化学と鉄鋼もやはり一部で恩恵を得られるが輸出量減少は避けられない。

    「経営悪化、もう限界」2次協力会社が納品放棄

    • 2020.11.01 Sunday
    • 07:01

     

     

    「経営悪化、もう限界」2次協力会社が納品放棄

    …現代車、国内部品調達に支障

    ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2020.06.19 08:26

    現代自動車グループが韓国国内サプライチェーンの非常点検に入った。2次協力会社1カ所が経営悪化を理由に納品中断と事業放棄を宣言したことで、現代車蔚山(ウルサン)工場は18日午後からパリセードとツーソン用の部品の在庫がなくなり、車両の出庫ができなくなり始めた。サンタフェ、ネクソ用の部品も一日分しか残っていない。最終組み立て段階の部品であり、この部品がなければ出庫が不可能だ。

    自動車業界ではその間、現代車グループのサプライチェーンが非効率的だったという理由で「来るべき時が来た」という反応を見せている。似た事例がさらに発生する可能性も高く、現代車グループのサプライチェーン全体が打撃を受けるかもしれないという懸念も出ている。

    自動車業界によると、現代自動車グループ購買本部はさらなる納品中断事態に備えてサプライチェーンの見直しに着手した。現代車の2次協力会社のミョンボ産業は最近、「経営悪化で事業経営が不可能」と1次協力会社に公文書を送り、納品中断と事業放棄を宣言した。ホームページ・事業場をすべて閉鎖して連絡が取れない状態だ。

    慶尚北道慶州(キョンジュ)にあるミョンボ産業はシートや運転席の部品などを生産してきた。パリセード、サンタフェ、ツーソンなどに部品を単独で供給している。ミョンボ産業が工場を閉鎖したことで、現代車は部品の製作に必要な金型を確保できず、調達先の変更も難しい状況だ。ミョンボ産業は1次協力会社が会社を買収するよう現代車が仲裁することを要求しているという。

    ミョンボ産業が「実力行使」を決めたのは、国内の自動車生産規模が減ったうえ、新型コロナウイルス事態で物量が減少したのが最も大きな原因だ。しかし業界はさらに複雑な背景があるとみている。まず現代車グループの「従属的部品生態系」が原因に挙げられる。

    国内最大自動車企業の現代車グループは1・2・3次協力会社とつながる垂直的な部品サプライチェーンを構築してきた。利潤が少なくても大量納品を保証し、協力会社は納品ラインの多角化なく安定的な経営をしてきた。しかし現代車グループの海外生産比率が高まったことで、協力会社の納品規模が減少している。現代車グループは2018年、協力会社に経営資金を支援し、納品ラインを多角化して競争力を高めるべきだと通知した。

    問題は、その後も零細な2・3次協力会社が十分に競争力を確保できず、2万個以上の部品からなる自動車部品生態系が効率化されていないという点だ。納品量の保証をめぐり現代車−1次協力会社間、1次−2次協力会社間の葛藤も頻発した。1次協力会社が取引物量を減らすと通知すると、2次協力会社の代表が部品の金型を持って潜伏することもあった。1次・2次協力会社の間で物量をめぐる訴訟もあった。

    ジャストインタイム(JIT)生産システムの自動車工場は部品1個が供給されなくても生産ラインをストップしなければいけない。現代車グループ購買本部がサプライチェーンの全面的な見直しを決めたのは、部品会社の経営悪化と上・下位納品会社間の対立が自動車生産の停止を招くという判断からだ。

    専門家らは現代車グループが非効率的なサプライチェーンにもう少し早く手を入れるべきだったと指摘する。産業研究院のイ・ハング研究委員は「最近問題が生じている部品会社は独占・寡占供給会社であるケースが多い」とし「ある部品は過度に多くの会社が生産し、ある部品は特定の会社だけが生産するなど効率性が落ちることが多い」と話した。

    イ研究委員は「現代車だけを眺めて革新や納品先多角化をしてこなかった部品会社と、効率的なサプライチェーン管理ができなかった現代車グループに責任がある」とし「この機会に部品会社の玉石を分けて、現代車グループのサプライチェーンも合理的・効率的に改編する必要がある」と助言した。

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